Les gestionnaires de flotte et les entrepreneurs ont été confrontés à un bouleversement majeur annoncé comme la fin des temps. Il était impossible d’échapper à la nouvelle. Tous les journaux et toutes les radios l’ont évoqué : il fallait commander votre voiture non électrique au plus tard le 30 juin pour que ça ne vous coûte pas un bras. Cela donne immédiatement l’impression qu’aucune voiture n’a été vendue depuis le 1er juillet, en particulier les hybrides rechargeables. Mais comme toujours, la vérité est beaucoup plus nuancée.
Il est important d’examiner d’un œil critique les modifications apportées à la fiscalité et d’en comprendre la signification.
Notre fiscalité automobile est si complexe qu’elle peut donner lieu à des interprétations erronées. Il est donc nécessaire d’aller vraiment au fond des choses. La situation belge, 
avec ses pouvoirs régionaux et fédéraux et ses différentes langues, est tellement unique qu’un chat a du mal à y retrouver ses jeunes. Ainsi, le Belge entreprenant peut, selon qu’il immatricule la même voiture en Flandre, à Bruxelles ou en Wallonie et qu’il le fait en tant qu’indépendant, chef d’entreprise ou ouvrier, être confronté à des différences de plusieurs milliers d’euros, avec, par exemple, une différence de TVA de 5.000 euros entraînant une surtarification de 100 euros par mois pendant quatre ans.
Si l’on ajoute à cette complexité les différentes interprétations de l’expression “Total Cost of Ownership”, on constate qu’il est possible de calculer jusqu’à 50 coûts différents pour une même voiture. Ceux qui trouvent leur chemin dans ce labyrinthe ont dû passer beaucoup de temps à l’étudier ou à demander l’avis d’un spécialiste. La demande de connaissances indépendantes sans dogmes est plus forte que jamais et émane de toutes les parties prenantes au processus décisionnel, des constructeurs, importateurs et vendeurs aux gestionnaires de flotte et comptables, en passant par les sociétés de leasing.
Un jour, ce fut simple…
Qu’est-ce que c’était facile, il y a quelques années… À l’époque, il suffisait de répondre à une simple question sur le kilométrage annuel pour faire le seul choix possible, entre l’essence et le diesel. Progressivement, avec le Dieselgate et l’Europe, d’autres choix se sont ajoutés, avec des motorisations totalement ou partiellement électrifiées.
Le choix de la bonne motorisation ne dépend plus depuis longtemps du seul kilométrage annuel, mais cette façon monomaniaque de faire a été remplacée ces dernières années par une approche tout aussi unilatérale du choix : la déductibilité fiscale. Telle une vache regardant un train, nombreux sont ceux qui, ces dernières années, ne se sont intéressés qu’à la déduction fiscale la plus élevée possible, sans tenir compte du fait que le TCO est bien plus que la simple fiscalité.
En raison de cette focalisation, les véhicules hybrides rechargeables semblaient condamnés à partir du 1er juillet, car leur déduction fiscale diminuait progressivement. C’est dommage, car les véhicules hybrides rechargeables sont parfaits pour la conduite électrique dans des conditions d’utilisation appropriées et sans anxiété liée à l’autonomie. Souvent, la capacité de la batterie est suffisante pour des trajets domicile-travail purement électriques. Mais malheureusement, cela n’a pas été fait partout comme il se doit. Et voilà que le gouvernement jette le bébé avec l’eau du bain en condamnant le plug-in, alors que de nombreux exemples montrent qu’il est tout à fait possible de l’utiliser pour atteindre une consommation thermique répondant exactement au cycle WLTP. Pour ceux qui savent combiner le bon état d’esprit avec les trajets adaptés…
Les Hybrides rechargeables ont encore de l’avenir
Oui, le plug-in a encore un avenir, si les règles du jeu sont respectées. C’est comme chauffer sa cuisine : on peut le faire avec des radiateurs ou en ouvrant le four. Dans ce dernier cas, il fera chaud, mais le coût de cette méthode est plusieurs fois supérieur à celui de la méthode adéquate. Par conséquent, ceux qui font actuellement tout leur possible pour vendre des plug-in avant le 1er juillet ne fondent leur décision que sur la meilleure fiscalité. Ceux qui limitent l’approche du TCO sont aveugles.
Bien entendu, la déductibilité fiscale des PHEV et des voitures à moteur à combustion commandées depuis juillet va diminuer rapidement et les coûts professionnels des véhicules thermiques vont au moins doubler, même s’il peut s’agir d’outils de travail parfaitement efficaces qui sont souvent utilisés presque exclusivement à des fins professionnelles et pour lesquels le gouvernement prélève encore un ATN auprès du conducteur.
Toutefois, le vrai problème ne réside pas dans la baisse de cette déductibilité et, à proprement parler, le gros problème n’est même pas de nature fiscale. Il s’agit de la cotisation à l’ONSS (cotisation CO2), que l’on croyait extrêmement élevée à partir de juillet pour les employeurs choisissant encore pour des voitures à moteur à combustion à ce moment-là. Cette cotisation est le plus grand outil de pilotage possible pour rendre les voitures des travailleurs plus écologiques. L’employeur en paiera le prix, tandis que le travailleur sera hors de danger, car la méthode de calcul de l’ATN ne changera pas pour l’instant. Finalement, cette cotisation CO2 revue à partir de juillet ne semble pas si douloureuse qu’annoncé.
Plus que sur la date magique de commande finale du 30 juin, l’accent aurait dû être mis sur la livraison rapide des voitures commandées après cette date, car c’est la date de livraison qui déterminera si les voitures à moteur à combustion pourront encore bénéficier de la déductibilité fiscale dans les prochaines années. Tout le monde ne sera pas logé à la même enseigne, car tous les indépendants (entreprises individuelles, professions libérales et chefs d’entreprise) échapperont à la multiplication de la cotisation CO2, qui ne s’applique pas à eux. Pour eux surtout, une voiture à moteur thermique a donc encore de beaux jours devant elle, si leur profil ne leur permet pas (encore) de rouler à l’électricité.
Plus qu’électrique, l’avenir des voitures de société est fait de durabilité, d’efficacité et de réduction de la pollution. La lutte contre les émissions de CO2 en fait partie. Mais il faut aussi tenir compte du coût d’opportunité lié à la perte de temps que représente la recharge pendant les heures de travail. Depuis le 1er juillet, la gestion de la flotte est donc l’occasion de se pencher encore plus sur le TCO, moins fiscal et davantage déterminé par le coût (de location) et la consommation. Il est donc temps de faire des choix. Avec conseils et nuances. C’est une leçon de vie, surtout pour ceux qui ont des voitures de société à gérer.
Cet article a été écrit pour le magazine FLEET et Fleet.be #146, juillet 2023.
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